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2004/06/30(水) 名古屋に向けて
旅の窓口にて、MIA-GP前日に宿泊するホテルを押さえる。
今回、下記の要件を満たすホテルを探していたが、そんな都合の良いホテルは無かった。
・インターネット(LAN)環境
=> LAN環境完備のホテルは、それなりにある。
・駐車場
=> 有料の駐車場がほとんど。
・SKY Perfect TV! 721視聴可能
=> CS放送orケーブルTVが視聴可能なホテルもあるが、721は視聴不可だった。
フランスGP予選は、いつもと同じようにWebで確認後、地上波で見る事になりそう。

2004/06/29(火) MPM-CTX
遂にモーターチェッカーを導入。
X-SPEEDでの計測結果(回転数、消費電流)は、実走行の傾向とほぼ同じ。
Normalモーターも計測中。

2004/06/28(月) ARS 練習走行
MIA-GPに向けてのNormalモーター(6T)での練習走行。
タイヤは、TONTONで使用した(=ARS-GPから使い続けている)、F:20(溝僅か)、R:10(完全スリック)。
走り初めはグリップが低い上にかなり神経質で、フロントタイヤを替えたくなったが、舵角を落として我慢する。
ある程度走り込んだ所、まともに走れるようになった。
6Tでは、ストレートで完全に伸び切ってしまっていた。
次のパックで7Tへ変更したが、最高速も上がり、インフィールドでのもたつきも少なかった。
但し、バッテリー切れの少し前(10分以上経過後)から、インフィールドで遅れ始めた。
MIA-GPのレイアウトは、直線がかなり短いので、7Tではきついかも知れないが、試して見る価値はありそう。

自宅に戻り、ひびの入ったモノコックの交換と、ついでにポテンションメーターも交換した(最も面倒だと感じるメンテ)。
練習走行とメンテの順番が逆だった。

2004/06/27(日) TONTON 6月度レース
TONTONでのMINI-Z CUP想定レース。
今回から、運営方法が大幅に変わった。
まず、アルカリ電池の廃止。手持ちの充電池での参加となる。
前回までの1LAP予選でのアルカリ電池という形式を良いとは思わなかったが、決勝でのアルカリ電池は残して欲しかった。

レース開始の10時頃に現地入りした所、既に練習走行(計測確認)の1回目が始まっていた。
MR-01ワイドは駄目だったが、F1には何とか間に合った。
他の車の様子がおかしい。前回までの左回りから、昔の右回りへ変わっていた。
コースの様子もおかしい。前回までのコースから、レイアウトが変わっていた。
軽いショックを受ける。コース自体の幅も広く、全体的に高速化していた。
まず、ARS-GPでのタイヤ・ピニオンのまま走らせる。
F:20(少し溝有)では、リアがブレークする程ではないものの、かなり神経質。

練習走行2回目では、ようやくMR-01ワイドも走らせられる。
F:HG30N、R:HG20Wで、一応走る事を確認する。
F1では、タイヤをF:30へ変更する。扱い易くはなったが、ターンインが遅い。
とりあえず、舵角を増やして、お茶を濁す。

予選Rd.1で、ようやく現地充電したバッテリーを投入。
MR-01に、初めてX-SPEEDを乗せた実感が沸く。
サスが固い為、計測ラインのケーブルで、かなり跳ねる。
F1は、コーナー・直線共に遅い(11秒台後半)。

予選Rd.2では、充電が間に合わず、MR-01は、先程F1で使用した電池を投入。
F1は、8Tへ変更し、直線は速くなった(11秒台中盤)。
しかし、軽量化と放熱効果を狙って、グラステープ止めした電池が外れ、途中何度も中断する。
決勝での同仕様の投入は断念する。
結果、F1はBメインからのスタートとなった。

昼休み中に、F1の再セットアップ。
再度、最初のF:20へ変更し、ようやく走るようになった(舵角は80%に落とした)。
練習走行では、人間のセットアップが出来ていなかった為、扱い切れなかったのだろう。

MR-01ワイドは、予選5位からスタートし、タイロッドの脱臼で何度かストップし、最下位。
F1(Bメイン)は、予選3位からスタートし、バッテリーの持ちに気を付けて、TOPでゴール(39LAP)。
8Tでは、すぐにインフィールドでもたつき気味となった。
Aメイン1位・2位のTMさん・SDさんは41LAPしていた為、かなり差がある。

その後、F1のモーターをNormalへ換装する。
高速レイアウトの為、7Tの方が良い気もするが、6Tとどちらが良いか微妙な所。
直線も長い為、SDさんのモーターとの差は歴然だった。

2004/06/26(土) 秋葉で買い物
車で出かけたついでに、秋葉で買い物。
安全在庫を割り込んだF1用フロントタイヤ(20,30)と、ギヤデフ以上に不人気なトラクションコントロールデフを仕入れる。
ノーマルのギヤデフは精度が悪く、ガタがかなり大きい。
横方向のガタはスペーサーで対策も出来るが、軸が若干細い為に発生する垂直方向のガタは、如何ともし難い。
高いだけあって、横方向のガタはあらかじめスペーサーで対策してあった。
ガタとノギスの干渉具合から、ノーマルギヤデフと比べると多少軸は太いと思われる(それでもガタは発生する)。
ギヤ自身の精度も、使い込んだノーマルよりも良い。
明日のTONTONで実戦投入。

2004/06/25(金) ARS 走り屋NIGHT01
20時丁度に、ARSに辿り着く。何とか走り屋NIGHTには間に合った。
まず、本日の第一課題のMR-01でのR:HG20Wのテスト(F:HG30N)。
最初は、かなりアンダーが強かったが、走る内にバランスが取れてきた。
新品から一皮向けて、初期のグリップが無くなったのか、単に車に慣れただけか。
そのままの状態で、1LAP予選に突入。ワイドは本来レギュ違反だが、換える時間がなかった。
タイムは17秒台後半で、Bメイン2位。決勝に向けて、本来のタイヤ(RG20N)へ交換する。
Bメイン1-2位は、奇しくもARS-GP 頭文字Dクラスと、同じ顔触れ(但し、逆グリッド)。
レース展開も同様で、私は4位辺りを淡々と走り、TGさんはTOPで勝ち上がり。
Aメインは、NGさんのPTクルーザーが独走。

その後は、本日の第二課題のF1でのX-SPEED 6Tのテスト。
あまり元気の無い電池だった事もあり、ストレートで完全に伸び切っていた。
回りの6Tと比べても、力が無い。正直本当に良いか疑問に思った。
但し、振り回す程の無理が利かないので、ライン取りやアクセルワークの練習にはなりそう。

最後のパックで、7Tへ変更。回りは6Tのまま。
最初の数周(特にストレート)は、7Tの方が速い。そしてうるさい。
しかし、その内にストレートでのアドバンテージはほとんど無くなった。
7Tでも、インフィールドで遅れる様な気はしなかった。
その程度のトラクションしかかけられないというだけかも知れないが、やはり私は7T派。

ARS-GPでのミスの発生プロセスも判った。
縁石のカーペットに乗り上げ、外側タイヤのみにトラクションがかかり、イン側に向き、進行方向に対して垂直に張り出しているフェンスへ直進。
操縦で何とかすべき問題だが、マシン側(デフの調整)でも対応できるか。

今回こなせなかった第三課題は、バッテリー発熱の検証。
終了時間をオーバーして走らせ続けたにもかかわらず、垂れなかった。
その時のセル温度は48度。

2004/06/24(木) MR-01準備
TONTONでのMR-01ワイド、MIA-GPでのレーサークラスに向けて、MR-01を86からモデナへ換装。
双方同じセッティングで走れるように、リアタイヤはHG20Wを準備。初めてのリアスリックタイヤ。
フロントは、とりあえず手持ちで最も柔らかいHG30Nを用意したが、合わなければ現地調達する予定。
出来れば、ARSで確認したいが、辿り着けるかどうか....
走り屋NIGHT01では、ワイドタイヤが使用不可となっていたので、普段のタイヤ(前後RG20N)も荷造りした。

2004/06/23(水) ARS-GP 総集編ムービー
ARSのHomePageに、ARS-GPの総集編ムービーが掲載されていた。
F1決勝のスタート直後の映像、見事にTGさんを押し出していた(スミマセン)。
面白い癖も判った。コーナー出口で、必要以上に内側を向いている。
立ち上がりでのもたつきは、姿勢作りに問題がありそう。
外から自分の走りをじっくりと検証するというのも、なかなか良い。

2004/06/22(火) スーパーソフト
6/22、意外と不評なF1用10度リアタイヤについて、書く予定だった(少し書いて断念)。
私自身は、10度擁護派だが、ARSGPの1位、2位の方のレポートを読めば読む程、自分の考えが正しいのか、不安になってくる。

20度よりワンランク柔らかいフロントタイヤを使用できるので、グリップは上がっている。
また、寿命に関しても、ホイールと接着しておけば、意外と長く使える筈。
といっても、普段から溝無の20度(こちらもホイール接着済)を使用しているので、溝が減る事に違和感を感じないのかも知れない。
溝無の方が素直に流れるのでフィーリングは良いが、グリップ自体は落ちるのでタイムは出ない。
最近は、1〜2ヶ月に1度のペースで、新品タイヤを卸していたが、R:10でそこまで持つかどうか。
TONTONではタイヤ磨耗テストも兼ねて、ARSGPで使用したR:10で乗り切りたい。

2004/06/21(月) 3位!!
14年振りの日本人表彰台。新たな歴史に立ち会った気がする。
レースにタラレバは無いが、あと少し何かが起きていたら、もっと上を目指せたはず。
琢磨の両脇を、Ferrariの両ドライバーが固める光景を見て、そう感じた。

奇しくも同じ順位となった、ARS-GP F1クラス。
何が足りなかったのかを考察してみた。
まず、決定的な原因は、最終コーナー手前でのミス。
ただ、それが無くても、パワー垂れで順位を落としていたと思う。
30LAP頃には、他のマシンよりもパワーが無かった(前の集団に追いつけなかった)。
時間にして8〜9分経過した頃。
もう少し容量のあるバッテリーを使えば良かったかと思っていた。

しかし、前日までに計測した2Aでの放電グラフと、走行フィーリングが一致しない。
2A放電計測の方が、実走行より放電時間は短いはずだが、9分経過時のRICKBERY900(6/19)とPanasonic800(6/4)の計測差は0.05Vしかない。
負荷の変動する実走行では、定電流放電計測時より電圧の差をより大きく感じられるのかも知れないが、それ以外の要素がありそう。

推測にはなるが、パワー垂れの原因は、おそらく熱。
2A放電計測では、放電終了後もセル温度は50度まで上がらない。
TONTONの8分間レース(アルカリ電池+X-SPEED 8T)でもパワー垂れを起こしたが、走行終了直後に計測したセル温度は60度を超えていた。
今回は、電池もピニオンも異なり、室温も低かったが、密閉されたシャーシの中では、かなりの高温になってもおかしくない。

現時点では、バッテリーの熱垂れが原因かと考えているが、モーターやFETの熱垂れが原因という可能性もある。
その場合、バッテリーを交換して連続走行しても、直ぐに熱垂れする筈だが、そうなるとは思えない。
実走行で、セル温度と共に確認したい。

6月絵日記の続き


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