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2004/06/21(月)
3位!!
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14年振りの日本人表彰台。新たな歴史に立ち会った気がする。
レースにタラレバは無いが、あと少し何かが起きていたら、もっと上を目指せたはず。
琢磨の両脇を、Ferrariの両ドライバーが固める光景を見て、そう感じた。
奇しくも同じ順位となった、ARS-GP F1クラス。
何が足りなかったのかを考察してみた。
まず、決定的な原因は、最終コーナー手前でのミス。
ただ、それが無くても、パワー垂れで順位を落としていたと思う。
30LAP頃には、他のマシンよりもパワーが無かった(前の集団に追いつけなかった)。
時間にして8〜9分経過した頃。
もう少し容量のあるバッテリーを使えば良かったかと思っていた。
しかし、前日までに計測した2Aでの放電グラフと、走行フィーリングが一致しない。
2A放電計測の方が、実走行より放電時間は短いはずだが、9分経過時のRICKBERY900(6/19)とPanasonic800(6/4)の計測差は0.05Vしかない。
負荷の変動する実走行では、定電流放電計測時より電圧の差をより大きく感じられるのかも知れないが、それ以外の要素がありそう。
推測にはなるが、パワー垂れの原因は、おそらく熱。
2A放電計測では、放電終了後もセル温度は50度まで上がらない。
TONTONの8分間レース(アルカリ電池+X-SPEED 8T)でもパワー垂れを起こしたが、走行終了直後に計測したセル温度は60度を超えていた。
今回は、電池もピニオンも異なり、室温も低かったが、密閉されたシャーシの中では、かなりの高温になってもおかしくない。
現時点では、バッテリーの熱垂れが原因かと考えているが、モーターやFETの熱垂れが原因という可能性もある。
その場合、バッテリーを交換して連続走行しても、直ぐに熱垂れする筈だが、そうなるとは思えない。
実走行で、セル温度と共に確認したい。
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